Presseschredder 22. 9 2016

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Junkers F13

Blätter, blätter, blätter… na, was haben wir denn so? Russophoben Fascho-Blogger wird der Computer nebst Zubehör einkassiert? Der Rechtsstaat, das scheue Tierchen! Für gewöhnlich blind, aber manchmal beißt es doch den richtigen. Nö, kein Link.
Friedensdemo-Watch, David Vickrey, Aluhut für Ken, Boris Reitschuster. Zwischen Querfront und Kreml findet sich immer ein Plätzchen für Verschwörungstheorien. Merke: Nur weil sich ein nackter Mann einen Schlips um den Hals knotet, ist er noch lange nicht gut angezogen. Scheibenwelt Twitter. Auch kein Link. Wozu auch? Das ist nicht einmal mehr langweilig.

Die Junkers F13 fliegt wieder! Natürlich nicht »die«, sondern überhaupt eine. Der CEO des Kofferherstellers Rimowa, Dieter Morszeck, hat ein wenig überzähliges Geld in einen flugfähigen Nachbau dieses legendären Verkehrsflugzeuges gesteckt. Bravo! Am 15. September hob das Flugzeug auf dem Schweizer Flugplatz Dübendorf zu seinem offiziellen, problemlosen Erstflug ab.
Das ist ein wichtiges Flugzeug! Die F13 war das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt und auch ausschließlich für diesen Verwendungszweck gedacht. Militärische Gesichtspunkte spielten bei der Entwicklung keine Rolle, was für diese Zeit äußerst bemerkenswert war. Die Planungen dafür begannen im Jahre 1918, der Erstflug fand am 25. 6. 1919 statt.

Der damalige Zeitpunkt des Erscheinens hätte kaum ungünstiger sein können. Überzählige Flugzeuge und Piloten überschwemmten nach dem Waffenstillstand des großen Krieges einen Markt, der genau genommen gar nicht existierte. Weltweit wurden ausgemusterte Militärflugzeuge notdürftig zivilisiert, um deren Plätze hinter dem Steuerknüppel sich Heere entlassener Soldaten schlugen.
In Deutschland unternahm die 1910 aus der Flugtechnischen Abteilung der AEG gegründete Deutsche Luft-Reederei GmbH erste zaghafte Versuche eines Linien- Luftverkehrs. Weit entfernt von einem profitablen Betrieb gelang ihr das Kunststück, bei insgesamt 2.157 Flügen eine Streckenleistung von 573.960 km zu erbringen. 30 Piloten hatten dabei mit 84 Flugzeugen 824 Passagiere befördert. Überleben konnte der Quasi-Monopolist nur durch Subventionen des Reichspostministeriums. Durch die vom Ministerium getragene Differenz von niedrigen Gebühreneinnahmen gewöhnlicher Post und den hohen Transportraten via Luftpost fand quasi eine staatliche Subventionierung statt, die für’s Erste ein Überleben der DLR sicherte. Auch das Aufkommen von Konkurrenz Anfang der zwanziger Jahre änderte daran recht wenig.

Für die ersten Jahre eines planmäßigen Flugverkehrs in Deutschland ergibt sich etwa folgendes Bild:

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(aus Kirchner, Luftfahrstatistik, 1927)

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Focke-Wulf A16, 1924, drei Korbsessel, Motor: 75 PS Siemens & Halske Sternmotor

In wie weit diese Statistik den wahren Verhältnissen entspricht, mag dahingestellt sein. Ab 1921 teilten sich immerhin sieben größere Unternehmen einen sehr überschaubaren, wenig profitablen Markt mit sehr hohen Investitionskosten .
Trotz erheblicher Reichssubventionen war man technisch bis mindestens 1923 auf die Hinterlassenschaften dessen angewiesen, was während des Krieges konstruiert und entwickelt worden war. Während langsam neue, dem Verwendungszweck angepaßte Flugzellen und Flügel entstanden (maßgeblich beeinflußt von den Forschungen Junkers an freitragenden Tragwerken mit dicken Profilen), waren die Fortschritte beim den Triebwerken erstaunlich unspektakulär. Die Monokultur der Triebwerksentwicklung für rein militärische Zwecke rächte sich.

Der Krieg, angeblich Vater vieler Kinder, hatte zwischen 1914 und 1918 ausgiebig Inzest betrieben und was unterm Strich davon blieb, war alles andere als ein Fortschritt. Was man erreicht hatte, war die Produktion der Vorkriegsmodelle in industriellem Maßstab und eine weitgehende Standardisierung von Antrieb und Steuerung.
Ein Flugzeug bestand 1919 genau wie 1910 aus Stahlrohr, Leinwand und Holz. Sein Motor – und damit wird es interessant – war entweder ein Umlaufmotor oder ein Reihen-Sechszylinder mit Vergaser und Wasserkühlung. Nichts anderes! Nichts! (natürlich mit den wichtigen Ausnahmen, aber dazu später).

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Umlaufmotor BR2 von W.O. Bentley, 1918. Bei dieser Ausführung geschieht die Gemischversorgung bereits getrennt von der Schmierung, was das Prinzip aber auch nicht rettete.

Der Umlaufmotor: Der Qastenflosser der Aeronautik (mittlerweile ausgestorben). Allein bei der Beschreibung sträuben sich die Haare eines jeden Maschinenbauers. Erfunden wurde dieser Mechanismus 1908 von den Gebrüdern Laurent und Louis Seguin in Frankreich. Er erwies sich bei seinem Erscheinen als Segen für die gerade entstehende Luftfahrt und wurde zum führenden Antrieb von Flugmaschinen vor dem ersten Weltkrieg.
Das äußere Erscheinungsbild ist das eines normalen Sternmotors. Konstruktiv aber gibt es einen eklatanten Unterschied: Nicht das Ende der Kurbelwelle treibt den Propeller an, sondern der gesamte Motor. Das hinter Ende der Kurbelwelle ist fest mit dem Chassis des Flugzeuges verbunden und der Motor als Ganzes dreht sich zusammen mit dem Propeller.
Ein riesiger Kreisel, dessen wichtigster Vorteil darin bestand, daß er in dem Augenblick, in dem er sich in Bewegung setzte, (Luft)gekühlt war.

Ein Problem ist natürlich die Zufuhr von Benzin und Öl, die nicht konventionell über Ansaugkanäle und Druckleitungen erfolgen kann. Man behalf sich mit einer ziemlich kruden Methode: Beide Betriebsstoffe wurden über den hohlen Kurbelwellenstumpf ins rotierende Kurbelgehäuse geblasen, das Benzin-Luftgemisch zusammen mit Rizinusöl, welches die Eigenschaft hat, sich nicht mit Benzin zu vermischen. Dieses Gemisch gelangte über ein federbelastetes, unterdruckgesteuertes Ventil am Boden des Arbeitskolbens in den Brennraum und wurde nach dem Arbeitstakt durch ein gesteuertes Auslassventil in Freie entlassen.
Eine Verlustschmierung, weil durch das Einlassventil Benzin gleichermaßen wie Öl in den Verbrennungsraum gelangten und ihren Weg nach draußen fanden. Eine ziemlich dreckige Angelegenheit, der man nur notdürftig mit einer Blechabdeckung auf der Oberseite Herr wurde.

Die Vorteile dieses Motors waren sein durch die Kreiselkräfte verhältnismäßig vibrationsarmer Lauf und das geringe Gewicht. Konkurrenzlos aber machte ihn seine Zuverlässigkeit gemessen an den Mitbewerbern (eine durchaus fragwürdige Größe!)

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Blackburn Type D, 1912, Gnome-Umlauf-Motor. Ältestes flugfähiges Flugzeug Englands. Shuttleworth-Collection

Die ersten Exemplare seiner Gattung erbrachte eine Leistung zwischen 40 PS – 70 PS je nach Benzinqualität, Wetter und Geschick der Mechaniker. Spätere Versionen gegen Ende des Krieges leisteten ca. 150 PS.
Mehr war nicht möglich. Das Prinzip Rotationsmotor ist eine technische Sackgasse! Um den Zentrifugalkräften zu widerstehen, mußte für Zylinder und Kurbelgehäuse bester Stahl verwendet werden, was auch nicht unbedingt davor schützte, daß nicht im Betrieb gelegentlich ein Zylinder wegflog. Die mechanischen Kräfte waren exorbitant und wurden mit jeder Vergrößerung von Komponenten größer. Die dabei auftretenden Kräfte zwischen den sich bewegenden Teilen wie Kolben und Zylinder (Corioliskraft) führen zu hohem Verschleiß mit entsprechendem Wartungsaufwand. Der Benzinverbrauch wetteiferte mit dem des Öls, eine Unart des Saufens, die man trotz vieler Versuche und Modifikationen niemals in den Griff bekam.
Frühe Exemplare mußten nach 4 Betriebsstunden, spätere nach 20 Std. komplett überholt werden (Herstellerangabe! Ob das während des Krieges tatsächlich passierte, ist eine andere Frage).

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Aus der Betriebsanleitung eines 2-Stern-Rotationsmotors der Firma Oberursel

Bei Ende des Krieges war so gut wie die Hälfte aller Flugmaschinen der Entente und ein guter Teil der Reichsluftwaffe mit solchen Motoren ausgestattet. Die Lebensdauer dieser Maschinen lag immer noch um einiges höher als man die Lebenserwartung der Piloten angesetzt hatte und der schlechte Wirkungsgrad spielt im Krieg keine Rolle. Für die friedliche Nutzung aber ging kein Weg am Schmelzofen vorbei. Nicht einmal der Weg zurück in die Sportfliegerei gelang; es war und blieb ein kostspielige Fehlentwicklung. 1918 war das schlagartige Ende der Erfindung der Brüder Seguin (die sich in der Zeit zwischen den Kriegen mit dem Lizenzbau britischer Sternmotoren, dem Bristol Jupiter, über Wasser hielten).

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Jannin Stahltaube, Motor: Daimler D 1, 100 PS

Nicht nur in Deutschland hatte man sich bereits vor dem Krieg Gedanken um ein entwicklungsfähiges Konkurrenzprodukt gemacht. Die Schwierigkeiten und Limitierungen eines Umlaufmotors waren selbstverständlich auch den damaligen Ingenieuren bewußt. Ein Motor, der diese Entwicklungen entscheidend beeinflußte, war der Austro-Daimler 6, der 1908 in den österreichischen Austro-Daimler-Werken von Ferdinand Porsche entwickelt wurde. Eine der Besonderheiten bestand darin, daß dieser Motor ausschließlich als Flugmotor entwickelt worden war und auch keine Ableitung aus einem vorhandenen KFZ-Antrieb darstellte.
Hersteller wie Mercedes, Benz, BMW, Beardmore, Siddeley und andere ließen sich, um es vornehm auszudrücken, mindestens inspirieren bei ihren Eigenentwicklungen, die von Detaillösungen abgesehen exakt dem Urmuster entsprachen: Sechs Zylinder/Reihe/wassergekühlt, OHV- (später grundsätzlich OHC) Ventilsteuerung mit Königswelle, zwei Steigstromvergaser, Doppelzündung, Kurbelgehäuse aus Aluminium, Zylinder aus Gußeisen, Kolben aus Stahl. Da zum damaligen Zeitpunkt das Gießen komplexer Aluminiumformen teuer und unsicher war, schweißte man aus Stahlblech oder Kupfer(bronze) Mäntel für die Wasserkühlung um die Zylinder herum, eine Notlösung, die sich noch bis lange nach dem Krieg erhalten sollte.

(Es gab durchaus Versuche! Die englische Firma Siddeley stellte ab 1917 kurzzeitig den »Puma« her (Bauart wie oben beschrieben), bei dem versucht wurde, die Stahlblechmäntel durch Alu-Gußteile zu ersetzen. Die Ausschußquote dieser Bauteile lag zeitweise bei 90%.)

Der Hubraum lag unabhängig vom jeweiligen Hersteller bei ca. 20l, da man mit dem Kaliber der Bohrungen nicht wesentlich größer als etwa 150mm gehen kann. Bei einem stöchiometrischen Luftverhältnis (14,5 kg Luft pro kg Treibstoff) liegt die Verbrennungsgeschwindigkeit bei ca. 25 m/s, was selbst mit einer Doppelzündung gegenüberliegend des Einlassventiles bei einer größeren Bohrung nur für erhöhten Kraftstoffverbrauch sorgen würde; Teile des Gemisches würde unverbrannt ausgestoßen. Erhöht man dagegen den Hub, so hat das in erster Linie Einfluß auf das Drehmoment in Abhängigkeit zur Umdrehungszahl. Eine wesentliche Leistungssteigerung ergibt sich dadurch erst einmal nicht.
Angesichts der Tatsache, daß verstellbare Propeller noch nicht zur Verfügung standen, ergibt sich ein recht schmaler Drehzahlbereich, in dem das maximale Drehmoment zusammen mit verwertbarer Leistung zur Verfügung stehen muß. Eine Verschiebung des nutzbaren Drehmoments aus diesem Bereich wäre also kontraproduktiv.

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Man beachte die äußerst anwenderfreundliche Anbringung des Öldruckmessers

Versuche, zu den vorhandenen noch zwei Zylinder mehr anzufügen (z.B. Mercedes D IV/D IVa), scheiterten an der mangelnden Stabilität der Kurbelgehäuse. Zudem vergab man dadurch den systemimmanenten Vorteil des Sechszylinders der ausgeglichenen Massemomente 1. und 2. Ordnung. Ein weiteres Problem ergibt sich durch das kompliziertere Schwingungsverhalten der sehr langen Kurbelwelle, die man mangels schneller Fourier-Transformation noch nicht hinreichend genau berechnen konnte.

Da standen sie nun beschäftigungslos auf den Flugfeldern, die Sechszylinder. Das war etwa die andere Hälfte der Hinterlassenschaft. Auch sie hatten ihre eigenen Limitierungen.
Dazu kommt erschwerend hinzu, daß ein Reihenmotor (vor allem in seiner stehenden Ausführung) aerodynamisch eher ungünstig ist, von der Sichtbehinderung des Piloten, wenn er vor ihm moniert wird, einmal ganz abgesehen. (Ganz nebenbei: Der erste »geneigte« Sechszylinder im Sinne von »aus dem Sichtfeld« fand sich beim Mercedes 300SL von 1952)

Auch das bot wenig Perspektiven für den kommenden Luftverkehr. Mehr als vier Jahre hatte man weltweit an Totgeburten gearbeitet. Was blieb also?

3Die Royal Aircraft Factory hatte vier Jahre an einem Achtzylinder-V-Motor herumgeschraubt, luftgekühlt mit einem schon damals nostalgischen SV-Ventilantrieb, der das Prinzip »luftgekühlt« nachhaltig verbrannte. Ein lausiger Motor (90PS) in einem mindestens so schlechten Flugzeug wie der BE2 erwies sich als sichere Todesfalle für die Besatzungen, bei denen sie mehr gefürchtet war als der Feind.
(Überhaupt hielt sich bei einigen Herstellern die Ignoranz, das Prinzip »Seitengesteuert« endlich zu begraben ähnlich wie man es heute als Weigerung, das Internet zu Kenntnis zu nehmen, kennt.)side

Der Neun-Zylinder-Sternmotor Canton-Unné Salmson B9 verband den hohen aerodynamischen Stirnwiderstand mit dem Nachteil des Gewichtes einer Wasserkühlung bei mäßiger Leistung. Dafür sahen seine polierten Kupfer-Kühlmäntel schick aus.

Der Sunbeam Maori war ein wassergekühlter, ungeschlachteter, grober Zwölfzylinder-Motor mit einer wilden Mischung aus wenig neuem und viel veraltetem. Er kam aus England. Aufgrund seine hohen Gewichtes und der notorischen Unzuverlässigkeit wurde er bevorzugt in Luftschiffen eingesetzt.

Auch in anderer Hinsicht erwies sich der Krieg wieder einmal als Inovationsbremse. Die Technik der Benzineinspritzung geriet beinahe in Vergessenheit.

Wasserpumpe und Einspritzeinheit des Antoinette-V-8

Der Motor der Gebrüder Wright beim ersten Motorflug der Geschichte hatte eine Saugroheinspritzung. Der Konkurrent zu Blériots klapperigem Dreizylinder-Anzani beim historischem Kanalflug im Jahre 1909 war ein Einspritzmotor, der Antoinette-V-8, einem der wichtigsten Motoren der Aviatik. Und selbst damals war das Prinzip bereits altbekannt: Rudolf Diesel hatte diese »Einblastechnik« bereits 1893 zur Einsatzreife entwickelt.
Der deutsche Ingenieur Prosper L’Orange entwickelte bei der Gasmaschinenfabrik Deutz 1908 die Vorkammereinspritzung (DRP 238 832) und später bei Benz & Cie die Nadel-Einspritzdüse und die regelbare Einspritzpumpe. Bei einer Steigerung der Literleistung von 10–20 % ist es vollkommen unverständlich, daß diese Technik in den Schubladen versauerte. Erst in den zwanziger Jahren, als Dieselmotoren in LKWs verbaut wurden, griff man diese Idee wieder auf und Bosch entwickelte Diesel- und auf dieser Basis Benzineinspritzpumpen.

Hispanio-Suiza V-8 CC BY-SA 3.0 by Stahlkocher

Hispanio-Suiza V-8
CC BY-SA 3.0 by Stahlkocher

Es gab aber doch eine Ausnahme. Dieser Motor stammt von der spanischen Firma Hispano-Suiza (ab 1911 Zweigwerk bei Paris), wo ihn der Schweizer Ingenieur Marc Birkigt entwarf und baute. Birkigt und Hispano-Suiza taten etwas, was der Krieg bei allen anderen offenbar verhinderte: Man betrieb Grundlagenforschung! Metallurgie, neue Werkstoffe und neue Verfahren wurden entwickelt. Birkigt kaute nicht ein einem jahrealten Konzept wieder, sondern nutzte die tatsächlichen Möglichkeiten seiner Zeit. Was weder Siddeley noch jemand anderem gelang: Hispano-Suiza formte die komplette Struktur aus gegossenem Aluminium. Ventilfeder, Stößen und deren Antrieb wanderten komplett ins Gehäuse, unterbrochen nur durch die außenliegenden Königswellen und Ölsteigleitungen zu zum Ventiltrieb. Eine saubere, ästhetisch ansprechende Konstruktion, die ihrer Zeit um gut zehn Jahre voraus war. Hugo Junkers baute in dieser Zeit die ersten Ganzmetall-Flugzellen, auch darin um Jahre vor der Konkurrenz.
In seiner Version HS 8F (HS42) im Jahre 1917 leistete der Motor 300 PS aus 18 l Hubraum bei einem Gewicht von 256kg. Gegenüber dem Rotationsmotor Clerget 9B (16.3 l) mit 0,75 PS/kg kam der HS 8F auf 1,17PS/kg.
Sein 1919 in Angriff genommener Nachfolger, der zwölfzylindrige HS12, hatte ein bemerkenswert langes Leben in der Sowjetunion! Wladimir J. Klimow baute ihn zuerst in Lizenz und entwickelte ihn während des zweiten Weltkrieges zum WK-105PF weiter, der in etwa 15.000 Exemplaren produziert wurde. Die Herstellung endete erst 1948.
Suchte man eine zukunftsträchtige Konstruktion: Hier war sie!

So sollte man es besser nicht machen!

So sollte man es eigentlich nicht machen! Wolseley 60 hp, Science Museum London

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V-12 Rolls-Royce Eagle, Shuttleworth-Collection

Der Gerechtigkeit halber sollte man noch den V-12 Rolls-Royce Eagle von 1916 erwähnen, auch seine Konzeption war wegweisend. Entstanden war er aus dem Antrieb des legendären Sechszylinder des Rolls-Royce 7,4 l 40/50 Silver Ghost, dessen SV-Ventilantrieb, Vergaser und Ölförderung man durch die des zeitgemäßeren 7,2 l Daimler DF80 Flugmotors ersetzte. Davon schraubte man jeweils zwei Stück auf eine gemeinsame Kurbelwelle und das passende Gehäuse: Fertig war der Zwölfzylinder. Was wie eine feucht-fröhliche Feierabendbeschäftigung frisch gebackener Ingenieure klingt, wurde immerhin 4.681 mal gebaut und darf als Urahn aller folgenden V-12-Zylinder-Motoren der Luftfahrt gelten. Die Produktion endete im Jahr 1928.
So kann’s kommen!

Die originale Junkers F13 war mit einem Junkers L5-Motor versehen, einem Lizenzbau des BMW IV, der wiederum Halbbruder des Austro-Daimler 6 von Ferdinant Porsche war. Es gab nun mal nichts anderes Verfügbares.
Der Nachbau von Dieter Morszeck hob wie eine Libelle nach knapp 500 Metern mit Hilfe eines Pratt & Whitney R-985 Sternmotors ab. Eine lässliche Originalitäts-Sünde; die Nachfolger der F13, die W33 und W34, waren von einigen Besitzern gelegentlich mit solchen Motoren bestückt worden. Hauptsache sie fliegt wieder!

Vier Passagiere und ihr Gepäck konnte sie mit damals ungewöhnlichem Komfort transportieren. Über Nacht konnte man sie auch draußen im Regen stehen lassen, ohne das sich etwas verzog – ein großer Vorteil gegenüber ihren Artgenossen aus Holz und Leinwand. Die Wellblechhaut, an der der Regen hinunterlief, war auch statisch erheblich genauer zu berechnen als Holz und Stahlrohr. Keine Spanndrähte an den Flügeln! Sie ist der wirkliche Urahn aller modernen Verkehrsflugzeuge. Alle anderen danach wurden nur größer.

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Eine Bristol Boxkite schwebt über lieblicher englischer Landschaft. Unvergessliche Momente für einen luftfahrtbegeisterten Blogger

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9 Kommentare zu Presseschredder 22. 9 2016

  1. pantoufle sagt:

    »Du könntest die Kommentarfunktion mal wieder einschalten. Zum Thema würde ich gerne mal etwas Klugscheißen: Es gibt in Dessau ein wunderbares Junckers-Museum.
    Das wirklich Bahnbrechende an diesem Modell war die selbsttragende Konstruktion. Erst durch diese wurde die moderne Passagierbeförderung möglich.
    Herr Junckers hat übrigens auch den Windkanal erfunden.«

    @waswegmuss
    Ööööhm… is wieder eingeschaltet. Ich dachte, daß kommentiert sowieso keiner

    ähh: Und Junkers hat den Windkanal nicht so richtig erfunden, bei allem was er sonst noch so erfunden hat. Gustav Eiffel hat auch ein wenig erfunden, die Wrights hatten einen und Ludwig Prantl hat da auch noch ein Wort mitzureden.

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    • waswegmuss sagt:

      Das Trum Windkanal, also eine Kurve davon, steht noch im Hof des Juncker-Museum in Dessau.
      Was ich übrigens ganz toll finde: Wir haben letztes Jahr eine neue Gastherme von Junckers bekommen. Modellreihe 7. Für die Reihe 2 gab es keine Ersatzteile mehr – ja auch von 1982.
      Ich schweife ab:
      Sämtliche Anschlüsse passen seit der Reihe 1 auf den Millimeter genau. Losschrauben. Kiste ab. Kiste dran. Anschrauben. Fertig.
      Erklären wir das mal einem VW/Microsoft/Suzuki/Nestle-Ingenieur.

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  2. DasKleineTeilchen sagt:

    „Der Qastenflosser der Aeronautik (mittlerweile ausgestorben)“…

    äääähm;

    „Die Quastenflosser gelten als das bekannteste Beispiel eines lebenden Fossils.“

    (ich les ma weiter…)

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  3. DasKleineTeilchen sagt:

    geil! auf solche posts steh ich. aber du hättest noch was zur manövrierfähigkeit (oder vielmehr die abwesenheit dieser) zu flugkisten mit umlaufmotor schreiben können (korinthe, korinthe);

    „Das Kreiselmoment beeinträchtigt die Manövrierfähigkeit bei Flugzeugen und da die ersten Flugzeuge relativ leicht waren, wird dies bei schnellen Flugmanövern als Umstand für Abstürze gesehen.“

    was haben die teile nochmal gewogen? solche massen in solch leichten konstruktionen vorne anna schnauze mal eben um sich selbst rotieren zu lassen, ist doch wahnwitz.

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  4. pantoufle sagt:

    Moin kleines Teilchen

    1728 maß der englische Geistliche James Bradley über die Aberration des Lichtes am Stern Gamma Draconis die Lichtgeschwindigkeit mit einer Genauigkeit von einem Prozent. Man kann sich also recht sicher sein, daß seine Nachfolger gut 200 Jahre später die Reaktionen eines Kreisels auf die Vektoren eines einfachen Massesystems recht genau berechnen konnten. Rechenschiebergenauigkeit genügt.

    Ob die Kreiselmomente die Manövrierfähigkeit beeinträchtigten oder unterstützten, lag in der Hand des Piloten bzw. seiner Erfahrung. Daß über die Drehrichtung des Motors das Flugzeug eine bevorzugte Richtung hatte, Kurven zu fliegen, liegt auf der Hand. Das macht es aber auch allein aufgrund der Tatsache, daß es überhaupt einen Propeller hat.

    Ob das zu erhöhten Unfallraten aufgrund der speziellen Eingenschaften dieser Motoren geführt hat, wage ich zu bezweifeln. Zu dieser Zeit liefen alle Motoren praktisch dauernd auf Vollgas, nicht nur Umlaufmaschinen. Das bedeutet, daß es sich bei diesem Drehmoment um eine konstante Größe handelte, die ein geübter Pilot einschätzen konnte. Gründe, warum in der frühen Aviatik die Maschinen lustvoll dem Ruf der Schwerkraft folgten, gibt es viele. Der Rotationsmotor mag einen kleinen Teil dazu beigetragen haben, aber seine massenhafte Verbreitung verdankte er eben auch seinem geringen Gewicht, der Zuverlässigkeit und technischen Beherrschbarkeit.

    Die Gewichte früher Flugzeuge sind allerdings tatsächlich bemerkenswert niedrig. Im Vergleich Rotationsmotor und Sechszylinder Reihe:

    Fokker EIII: Oberursel U.I / 100 PS, Startgewicht 610 kg, davon Motorgewicht ca. 95 kg (ca. 16%).

    Fokker DVII: Mercedes DIIIa /180 PS, Startgewicht 910 kg, davon Motorgewicht 268 kg (ca.30%) Trockenmasse! Wassergekühlt, daher kommt noch Öl + Wasser + Kühler hinzu

    Der Vergleich ist ein wenig wie Birnen und Gurken. Der Rotationsmotor Oberursel U3 mit seinen 170 PS wog dann auch 190 kg. Der hatte allerdings ein Wendegetriebe, mit dem der Propeller in umgekehrter Richtung zum Motor lief, um das gyroskopische Moment zu verringern.
    Was die Flug-Stabilität betrifft, so spielt die Flügelfläche – vor allem die Spannweite! – eine entscheidende Rolle.

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    • DasKleineTeilchen sagt:

      immer wieder ein aussergewöhnlicher genuss, dich so ins detail gehend lesen zu dürfen. ist dein acker eigentlich gross genug, dir ne flugfähige F13 zusammenzudengeln und auch abheben zu lassen? das wissen scheint ja reichlich vorhanden.

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  5. pantoufle sagt:

    Moin, kleines Teilchen
    Als ich noch ein kleines Pantoufle war, wollte ich Pilot (oder wenigstens Archäologe) werden. Leider hat es nicht weiter als bis Modellbau, manischem Museumsbesucher und Motorradschrauber gereicht.
    Aber an jeder roten Ampel, an der ich von den Schnarchnasen in ihren rollenden Särgen behindert werde, verfluche ich die Tatsache, daß es nicht zur Ingenieurkunst, die Karre mit Flügeln auszurüsten gereicht hat.
    Bitter!
    Geblieben ist das Interesse für Technik-Geschichte, mit dem ich gelegentlich meine Leser langweile.

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