Endlich zwei Wasserhähne römisch zwei

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Ja, da sitzt er nun ganz entspannt und sieht mit einem leisen, traurigen Lächeln auf die andere Seite des Kanals. Von da sind sie gekommen. In diese Richtung blickten 1940 die Augen der Beobachter und der Radartürme, dorthin lauschten skurrile Konstruktionen, die wie mutierte antike Hörrohre aussahen, um den Piloten mitzuteilen, wenn sie wieder kamen. Sie: Das waren die Nazis in ihren Flugzeugen. Dann rannten die jungen Piloten zu ihren Hurricanes, Spitfires oder Gladiators, starteten und versuchten so viele von ihnen abzuschießen wie es ging.
72 Stunden hätte Hitler mit seinen Generälen gebraucht. 72 Stunden ohne diese englischen Piloten und die britische Marine. 72 Stunden im Jahr 1940 für eine Invasion in England, um den letzten kriegführenden Gegner in Europa auszuschalten. Dafür, daß es dazu nicht kam, kämpften und starben die jungen Männer. Hinter dem Sitzenden ist eine sehr lange Tafel mit ihren Namen.
Da sitzt er nun und braucht nicht mehr aufzuspringen; kein Alarm mehr, keine Nazibomber. Sitzt dort und gedenkt der Toten. Es gibt Dinge, die England nicht vergißt.
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Es gibt Momente im Leben, in denen man fast vollkommen glücklich ist. Wenn man besonderes Glück hat, bemerkt man es in diesem Augenblick sogar.
Eine Bristol Nr. 12 wird startklar gemacht. Eine unverschämte Kopie einer französischen Farman unter falscher Flagge. Kein Original: Keines der wenigen produzierten Boxkites aus dem Jahr 1910 hat überlebt. Eine ausgezeichnete Replika, die für den Film »Those Magnificent Men in Their Flying Machines« in den sechziger Jahren angefertigt wurde.

Ach, und das macht Pantouflen glücklich? Ja: Genau das! Und das, obwohl sie nicht nicht einmal mit dem Originalmotor fliegt – das war ein Gnome Rotationsmotor, ein Spektakel der besonderen Art. Eine der vielen technologischen Sackgassen, die man in der Zeit bis 1918 beharrlich verfolgte. Eine technische Totgeburt wie auch das Flugzeug der Gebrüder Wright – es flog ein wenig: Das ist aber auch das Beste, was man darüber sagen kann. Die meisten technischen Details, die das ermöglichten, wurden wenig später aus der Liste der brauchbaren Erfindungen gestrichen. Der krude Motor mit dem Entwicklungspotential einer Feuerwerksrakete wie die Quersteuerung mittels Verwindung oder das Canard-Prinzip der Höhensteuerung. Auch der nötige Katapultstart (wegen dem schwachen Motor und um das Fahrwerk einzusparen) erlebte erst Jahrzehnte später in einem völlig anderen Zusammenhang eine Renaissance.

Gibt es etwas Schöneres als unbrauchbare Erfindungen, technologische Fettnäpfchen und Problemlösungen mit einem Nutz-Aufwandsverhältnis von von mehr als 1:10.000? Willkommen in der Shuttleworth-Collection. Der Traum vom Fliegen machte vor nichts halt, weder vor dem guten Geschmack noch vor den Gesetzen der Aerodynamik. 2,5 Tonnen schwere Doppeldecker in Tandemanordnung bei ca. 18 Meter Spannweite mit einem 60PS Motor – der hätte kaum als Antrieb für eine Winde gereicht, um das Monster über die Wiese zu zerren, geschweige denn in die Luft zu bringen. Fünf-und Mehrdecker, Rundflügler oder irgend etwas schwirrendes; mit und ohne Muskelkraftantrieb. Hach! Isses nicht schön?

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Wenn es dann doch halbwegs geklappt hatte, stieg die Chance, in ein Museum zu geraten. Wenn sich zudem heutzutage genügend Fanatiker finden, die sich nicht scheuen, auch eine Bleriot XI von 1909 wieder in Gang zu setzen, kann man fliegen sehen, womit sich der damalige Pilot über den Kanal traute. Nicht nur über den Kanal: Über die Alpen, das Mittelmeer; Langstrecken, Höhen und Geschwindigkeitsrekorde purzelten beinahe wöchentlich – in steigendem Maße mit Verlusten an Piloten. Es ging wie immer um Geld – sehr viel Geld – und dem Renommée der Beteiligten.
Der Ehrgeiz der Beteiligten überstieg das Know-How um ein Vielfaches. Was da alles aus welchem Material gebaut in die Luft geprügelt wurde; das ist schon erschreckend.

Gegen Ende der zwanziger Jahre bekamen die verwendeten Motoren endlich die Leistung, die man benötigte. Die Entwicklung von klopffesten Benzinsorten sorgte für die eigentliche Leistungssteigerung – technisch gesehen war zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon alles erfunden, was man zum Bau extrem starker Maschinen benötigte. Fast zeitgleich wurden Anfang der dreißiger Jahre in England und Deutschland die Motoren entwickelt, die beherrschend während des 2. Weltkrieges wurden. Die 600er Familie von Daimler Benz und der Merlin von Rolls-Royce. Oberflächlich betrachtet sehr ähnlich in ihrer konstruktiven Auslegung, ist der Rolls-Royce interessanterweise die Ausnahme von der Regel, daß Hubraum nur durch mehr Hubraum zu ersetzen ist. Obwohl in seiner Entwicklungsgeschichte immer deutlich kleiner ausgelegt als sein deutsches Pendant, war er die bessere Konstruktion. Gemeinsam war die königswellengetriebene Nockenwelle mit Schlepphebeln für die 4 Ventile pro Zylinder, der mechanische Lader sowie die Konfiguration als (DB: hängender) V12. Hauptunterschied war die mechanische Einspritzung von DB gegenüber dem Vergaser des Merlin, ein konstruktiver Schwachpunkt, der erst mit der Entwicklung von schwerkraftunabhängigen Vergasern beseitigt wurde.
… vergaß ich zu erwähnen, daß ich mich für Fluggeschichte interessiere?

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Wie dem auch sei: Richard Shuttleworth, dem diese Sammlung zu verdanken ist, war ein nicht untypisches Kind der zwanziger Jahre. Als Sohn eines Dampfmaschinenfabrikanten mit diversen silbernen Löffeln schon in der Wiege ausgestattet und einer nichtssagenden militärischen Laufbahn, die hauptsächlich dazu diente, ihm den gesellschaftlich unbedenklichen Freiraum für seine vielen Hobbys zu liefern. Die bestanden kurz gesagt in allem, was Benzin verbrennt. Das britische Imperium war noch ein klein wenig imperial; man verbrachte viel Zweit damit, zu verdrängen. Ein Teil diese Verdrängung bestand darin, willenlos irgendwelche Rekorde aufzustellen; gleich ob an Land, im Wasser oder in der Luft. Der junge Richard Shuttleworth war nicht unbedingt einer der überragenden Köpfe in diesem Geschäft, schwamm aber mit mittelprächtigen Erfolgen gut mit. Seine posthume Darstellung als »Luftfahrtpionier« ist sicherlich etwas übertrieben, aber da er nun mal tot ist, wollen wir nichts Schlechtes mehr über ihn sagen. Es bleibt die Tatsache, daß er nichts wegwerfen konnte. Zum Glück, sonst wäre die Welt um eine zauberhafte Sammlung ärmer.

Ach ja: Gestorben ist er übrigens wie so viele im zweiten Weltkrieg. Als Flieger über Frankreich im Jahre 1940. In einer Fairey Battle, ausgerüstet mit einem Rolls-Royce Merlin. Der Motor war aber auch das einzig Gute an dieser Maschine, die im Übrigen eine Art höherqualifizierten Selbstmord darstellte.

Die weißen Felsen von Dover mit Haken

Und zum Schluß soll noch ein Loblied auf den »The Royal Dutch Touring Club, ANWB« gesungen werden! Bei sanft überhöhter Geschwindigkeit verlor der Hinterradreifen der Yamaha ziemlich schlagartig sämtliche Luft und es gelang nur unter großen Mühen, den nächsten Parkplatz anzulaufen. Dort stand bereits eine holländische BMW RS1200, die sich nicht mehr starten ließ. Der – überaus nette – Kollege hatte bereits den ANWB angerufen, der 20 Minuten später vor Ort war. Die BMW (defekter Anlasser) ließ sich relativ leicht zu zweit anschieben – Kumpel: Ich hoffe, Du bist gut nach Hause gekommen!
Meinen Reifen hat der superfreundliche Mann des Automobilclubs schnell vor Ort geflickt, ohne einen Gulden Euro dafür zu verlangen. »Du hast ja die BMW mit angeschoben – damit wären wir quitt!« Eine Dreiviertelstunde später ging es weiter, wenn auch mit moderater Geschwindigkeit. 130,140km/h für die Strecke von etwa 400km, aber ich bin heile angekommen.
Ein Hoch auf den königlich-niederländischen Automobilclub und seine tollen, hilfsbereiten Mechaniker!

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